8月12日23点04分，由杭州东开往北京南的G40次列车（列车型号：复兴号，车号：CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所）运行到京沪高铁廊坊到北京南间，局部大风刮起的彩钢板造成接触网损毁，接触网跳闸，列车自动紧急制动，从现场监控照片中能够正常的看到，事故区间接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落，接触网部分构件被严重损毁，高架桥上30多米护栏和一处变压器箱被砸坏。
事故发生后，铁路部门立即启动了应急预案。但是，因救援时间过长，接近5个小时，所以有好多网友在网上质疑铁路部门救援不力，主要质疑点集中在以下几个方面：
第二，故障发生后，列车上为什么没有照明、没有空调？导致旅客在车上烦闷难当。
第四，为什么多次出现接触网供电，彩钢板哪里来的，针对大风高铁是否有预案？
高速铁路是一个复杂的系统，包括供电系统、路轨系统、车辆系统、信号系统还有调度系统，精密而复杂。很遗憾，这样一个世界上有时候越是精密的东西，往往越脆弱。就拿高铁来说吧，接触网一出问题，停电了，高铁就趴窝了。而老式的内燃机车则不受影响，有路轨就能跑。
其实有故障并不可怕，只要是遵循了故障导向安全的原理，保证每一位旅客的出行安全，大家都是能够理解的。中国高铁的设计理念就是故障导向安全，确保旅客的出行安全永远是第一位的，这一点大家是可以完全放心的。第二步就是做好故障救援，安全、高效的救援。有故障不可怕，在故障导向安全的情况下，全力做好救援工作，最好能够降低给乘客带来的损失与困扰，这是铁路运输部门理所应当的事情。当然了，高铁不仅在设计阶段要安全第一，在运营阶段安全第一，在救援阶段也要遵循安全第一的前提，这是本文讨论所有问题的基础。
下面见闻君就以此次故障救援为例，聊一聊网友上面关注的几个问题，实际上也是分享一些高铁故障救援知识。不过需要非常声明的是，这只是见闻君的个人见解，是基于个人学习掌握的知识，一是不代表官方，二是可能也有很多不到位甚至不准确的地方，欢迎各位在评论区留言指正。
高铁为何需要把窗户设计成没办法打开的样式？紧急状况下，如果能开窗那就好多了。
高铁是一个封闭的系统，车窗是没办法打开的，列车内空气流通是通过空调系统和紧急通风系统来完成的。所以，当列车失去外部电力来源时，上千名旅客闷在列车里面，是非常难受的。加之又是夏天，又是晚上，又黑又闷，对很多乘客而言，不仅是生理上，而且在心理上，都有很大的压力。所以听到该事故时，见闻君内心非常地难受。
问题来了。有乘客问，为啥不把列车的窗户设计成能打开的样式呢？有网友出来解释，说怕有些乘客不守规矩私自打开。其实不是这样，高铁列车窗户设计成不能打开的方式的真正原因是要满足高速列车气密强度的要求。列车过隧道时候，早期型号的高速列车，大家可能会感觉都耳朵有些难受，这主要是就是大气压强的缘故。和谐号CRH380系列之后的高速列车，设计要满足±6000帕的大气压强，而能打开的窗户样式难以满足这种气密强度的要求。所以，高速列车的窗户之所以如此设计，就为了安全。
承接上一个问题。有网友质问，尽管不能把所有列车窗子设计成能打开的样子，但是，是不是能够设计少量能打开的通风口。首先呢，数量过少并不能承担通风的使命，其次，数量过多呢又不能够满足列车气密强度安全的要求。少量通风口的作用，其实是由列车车门承担的。
但是，在8月13日的救援中，有乘客质疑，为什么开始的时候不打开门，而过了一个多小时后才打开了部分车门，不知道大家再里面闷着难受吗？
这就是一个管理问题。前面说了，列车救援的前提是保证安全，一定不可以发生次生事故。开门可以，但是必须是在人手足够、安全有保障的前提下。之所以强调人手足够，当然不是安排人去人工开门，而是有足够的人手确保没有乘客会离开车厢。乘客离开列车，到轨道上去是很危险的事情，如果出现意外，将造成无可挽回的重大次生事故。待在列车里非常难受，这个见闻君非常理解，也非常同情，设身处地换位思考，如果我在那时候的车厢里，我也会非常难受，但是再难受，确保人身安全也比忍受这种难受要重要得多。
8月13日的事故救援中，列车长之所以在开始时候没有打开车门，我想应该是救援措施没有最终确定下来，人手布置没有到位，所以没有贸然安排打开车门。尽管效率有待提升，但是根本原则是没错的。毕竟，安全是第一位的。多说一句，其实723事故本来也能避免，如果当时把安全放到第一位，在设备故障后，把排故维修放到第一位，而不是去赶晚点的时间表，那次原本也只是一个类似这次的一个小故障而已，但是很遗憾，当时有些人没有把安全放到第一位，而是把准点放到了更重要的位置，在信号系统故障的前提下，让列车启用人工模式，才导致了那次惊天动地的大事故。
前面说了，列车是一个封闭的系统，为列车提供新鲜空气的主要是空调系统、通风系统和应急通风系统。
列车在失去外部电源的情况下，有应急电源吗？有！高速列车有蓄电池系统，安装在每辆车的底架上，主要是为列车提供启动时受电弓所需要的电源。在紧急状况下，可以用作应急照明、信号、通信、车门控制、驱动和制动控制。
那蓄电池系统能够在列车失去外部电源的情况下，支撑空调的运转吗？显然不能，目前在这个蓝色星球上，如此强大的电池尚未诞生，而真要造出来，价格也会非常非常贵。
那照明可以吗？没有一点问题。应急通风系统能吗？可以，尽管时间不能很长。CR400AF蓄电池系统模块设计参数，可以支撑应急通风系统正常运作90分钟，假如慢慢的出现电压过低的情况，蓄电池系统会自我保护，自动断电。当然，据某些工程师透露，90分钟是设计指标，实际上有余量，实测中可以支撑更久。
在8月13日G40的救援中，有网上的朋友表示，从23点06分故障，到03点37分，列车一直没有灯、没有空调。这个具体是怎么回事，见闻君就不清楚了。私下以为，这是能大大的提升的地方。
列车停车地点位于廊坊万庄镇附近，距离北京南四十多公里，距离并不远，但是整个救援竟然耗时近5个小时，这也是网友对此次救援不满的重要原因。但根据网友描述，先考虑了大巴，又考虑了临线救援，最后才是内燃机车牵引。
为什么到最后才考虑了内燃机车牵引呢？如果第一时间就考虑内燃机车方案，或者整个救援不用两个小时就能完成了。原因是北京南站没有备用救援用的内燃机车。此次事故救援的内燃机车，是从北京西机务段派出的，DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话，会在某些特定的程度上再次缩短救援时间。而且，如果北京南有备用的话，可能第一时间就想到了直接内燃机车牵引回来了，毕竟只有40公里，来回也就一个多小时的事情。
前面我们已谈到过，高速铁路是高科技产品，但是在现实中，往往越是高科技产品，受到的制约因素越多，考虑人民群众的顺利出行问题，要做好应急预案。在接触网供电系统故障的情况下，内燃机车能够发挥巨大作用，能够及时实施救援，并能够为高铁乘客提供足够的电力，使空调系统能够正常运作，保证广大乘客的生命财产安全。呼吁重要高铁站点增加备用内燃机车全方面提升高铁应急救援能力。
有人可能考虑到成本这件事。其实，一台内燃机车也就是千万级别的，对于数万亿的高铁而言，拿出十几个亿，用于故障应急救援，这是很高比例的一件事情吗？毕竟安全出行是高铁的招牌，我们回顾一下高铁开行这么多年，由供电系统接触网故障引发长时间停车的事故并不少，每一次事故都是对中国高铁声誉的巨大杀伤，是时候，切实提高应急救援能力了！关于充分的发挥内燃机车效用，提升高铁应急能力，本号推过一篇文章：由京沪高铁8月13日故障说起：谈谈高速铁路紧急救援系统设置（点击蓝色字体阅读）
我国的高速铁路兴起到现在历史还很短，对高速铁路的防灾救援还没有一套系统完整的处理方法，面临等诸多问题。而我国的高速铁路防灾救援系统还没形成成熟统一的标准规范体系，现行的试行高速铁路设计规范中，只是在第十六章对防灾监控方面内容做了简单的规定，主要对暴风、暴雨、冰雪、地震等自然灾害以及异物侵限、电源、接口等监控防灾给出了标准。并没有一套系统、完整的高速铁路应急救援系统设置标准与原则，也没有具体的救援通道的设置方式与方法。
有网友问，好好的京沪高铁怎么就会祸从天降，飘来彩钢板呢？什么是彩钢板？就是下面这么多东西，也就是平常有建筑施工的时候，把施工地围了一圈的蓝色的铁皮。
这个东西来自于哪里呢？经过现场勘查，造成这次事故的彩钢板长52米、宽7米，是京沪高铁沿线，临时搭建的彩钢板民房。事发时，该路段有6级大风，彩钢板被整体吹起，掉落在线路和接触网上，事故区间的接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落，接触网弯臂也受到了严重损毁。高架桥上的30多米线路护栏、一处变压器箱被砸坏。
问题是，类似事件已经不是一起了，京沪高铁设计的时候，就没考虑这个事情吗？多说一句，实际上，京沪高铁在设计阶段，其实是考虑了风屏障的问题的，而且已经采购了相关设备，但是最后竟然有人不让安，宁可让它们放在堆场里晒太阳。
中国高铁并不完美，但只要我们吸取每次教训、总结每次经验，中国高铁一定会慢慢的好。
最后，我想表达一个观点，就希望人们彼此之间能更宽容。乘客被闷在高速列车里，滋味不好受，有些情绪是正常的，作为铁路人，我们该理解，也应该感同身受。其次，从事列车救援的铁路工作人员也很辛苦，他们要考虑的事情涉及方方面面，但是最终是为了乘客的安全，有一些时候效率是要让位于安全的，他们收入并不高，他们也很辛苦，也希望广大乘客能够体谅他们。我们的目标是一致的，我们该相向而行。
